Beiträge von michael23

Der MX-30 wird meines Wissens schon seit dem Modelljahr 2024 (also über ein Jahr) nicht mehr in den USA verkauft. In den USA wurde nur der B-EV und nicht der R-EV verkauft. Er ist seit dem Modelljahr 2024 auch nicht mehr auf der US-Webseite von Mazda zu finden. An den US-Verkäufen des MX-30 kann es also eigentlich nicht liegen, sofern nicht noch andere Modell davon betroffen sind.

Vermutlich sind die Verkaufszahlen des MX-30 so schlecht und der Lagerbestand so groß, dass es sich wirtschaftlich nicht mehr rechnet die Produktion am Leben zu halten. Der MX-30 R-EV ist ein absolutes Nischenprodukt. Mit der Verfügbarkeit des Mazda 6e wird die Nachfrage nach dem MX-30 weiter sinken. Vermutlich ist der MX-30 für Europa nur noch deshalb im Programm, damit der CO2-Flottengrenzwert eingehalten werden kann. Die Aufgabe übernimmt dann der 6e.

Es ist Deine Entscheidung zu warten, aber bei so einer Aussage wäre ich vorsichtig. Ich würde vermuten, dass Mazda nicht plant die MX-30 Produktion in näherer Zukunft wieder anzufahren. Sonst könnte man auch einfach sagen, die Lieferzeit verlängert sich um x Monate.

Ich würde mich nach einem anderen Fahrzeug umsehen oder versuchen etwas aus dem großen Lagerbestand mit hohem Nachlass zu erwerben. Für den Nachlasse hat der Händler gerade das beste Argument selbst geliefert. So viele Optionen gibt es beim MX-30 nicht mehr, außer man hat einen sehr speziellen Farbwunsch. Die Farbe kann man notfalls durch Folieren anpassen lassen (eventuell als Bonus vom Händler).

Da werden sehr spezielle Teile gesucht, die von außen recht gut geschützt sind. Damit diese zerstört worden sind, müsste doch sehr viel mehr defekt sein (Stoßstange, Motorhaube, Kotflügel, Grill, Clips, etc.). Die Teile werden aber nicht benötigt. Ist schon seltsam oder hat Mazda aktuell wieder massive Lieferprobleme bei den Ersatzteilen für den MX-30?

Ich hatte vor über zwei Jahren versucht eine hintere Stoßstange von Mazda zu kaufen. Was soll ich sagen, der fMH meinte: Lieferzeit unbekannt und auf keinen Fall unter 3 Monaten - es wären keine in Europa im Lager. Eine sehr gute Gebrauchte hätte es für mich in dem Fall auch getan, aber da war nichts zu finden.

Schlachtfahrzeuge werden vermutlich nicht irgendwo lang rumstehen. Die Fahrzeuge werden möglichst schnell zerlegt und der Rest dann über Spezialbetriebe entsorgt. Niemand möchte einen eventuell defekten Akku rumstehen haben. Da bleibt nur bei den Verwertungsbetrieben anzurufen. Aber aufgrund der geringen Stückzahl von in DE zugelassenen MX-30 wird das vermutlich wie die Suche nach der Nadel im Heuhaufen.

Wenn man in einer teuren Ecke von DE lebt, dann kann ggf. das Wartungspaket von Mazda die günstigere Alternative sein. Man bezahlt einmalig die Wartungen der nächsten Jahre im Voraus.

Die RDKS senden im Wesentlichen nur die Sensor-ID und den gemessenen Luftdruck an das Fahrzeug.

Es gibt zwei Aspekte bei der Programmierung bzw. dem Anlernen der RDKS Sensoren und der Kommunikation mit dem Fahrzeug:

1. Programmierung:

Das Programmieren der Sensoren ist eigentlich nur einmalig bei universellen Sensoren für verschiedene Fahrzeugmarken von Fremdanbietern notwendig, damit diese überhaupt mit dem jeweiligen Fahrzeugmodell kommunizieren können. Einmal programmiert muss da eigentlich nichts mehr am Sensor geändert werden. Alle Daten wie Luftdruck, Reifenposition, etc. sind im Fahrzeug selbst hinterlegt. Für die Programmierung ist ein Programmiergerät notwendig, welches mit den Sensoren des jeweiligen Sensor-Herstellers kommunizieren kann. Nicht jede Werkstatt hat Geräte für alle möglichen Sensoren rumliegen. Die Programmierung erfolgt häufig bereits vor der Montage der Sensorendurch den Lieferanten der Sensoren.

Original Sensoren müssen meistens nicht mehr programmiert werden und können direkt verbaut werden. Dafür sind diese etwas teurer.

2. Anlernen der Sensoren am Fahrzeug:

In der Vergangenheit mussten bei vielen Fahrzeugen die Sensoren einzeln am Fahrzeug angelernt werden, damit diese erkannt und richtig zugeordnet werden konnten. Das musste bei jedem Räderwechsel wiederholt werden. Hierzu ist ein Gerät notwendig, welches diese Einstellungen am Fahrzeug vornehmen kann. Je nach Fahrzeughersteller sind hier unterschiedliche Geräte im Einsatz. Es gibt auch universelle Geräte, die für eine Vielzahl von Fahrzeugen genutzt werden können.

Bei den meisten aktuellen Fahrzeugen und auch beim MX-30 erfolgt das Anlernen der Sensoren mittlerweile automatisch nach einigen Kilometern Fahrt. Das funktioniert bei neuen Sensoren, einem Wechsel von Sommer- zu Winterräder genauso wie beim Tausch der Räder zwischen den Achsen oder der Fahrzeugseite. Hierzu ist in der Nähe jedes Rads ein Empfänger montiert. Damit kann das Fahrzeug eindeutig bestimmen, welcher Sensor (Sensor-ID) an welchem Rad montiert ist. Voraussetzung: Der Sensor passt zum Fahrzeugmodell. Alle weitere Informationen (z.B. erlaubten Bereich des Reifendrucks) sind im Fahrzeug hinterlegt.

Mir ist nicht bekannt, dass der MX-30 R-EV aus einem Liter Benzin 8,5kWh elektrische Energie erzeugen könnte. Dann würde er zwischen 2 und 3l Benzin auf 100km benötigen. 8,5kWh entspricht lt. Wikipedia in etwa dem Heizwert von 1l Benzin. Davon kommt aber weniger als 50% in Form von elektrischer Energie heraus.

Bei 40ct/kWh und 20kWh/100km ergibt das ca. 8€/100km. Bei 1,75€/l Benzin macht das ca. 4,6l. Selbst bei 25kWh/100km sind das nur 10€/100km oder ca. 5,7l. So sparsam ist der MX-30 R-EV nicht und er braucht noch ein bisschen Öl dazu

Zitat von Olli69

Mir reicht schon die Aussage meiner guten Freunde vom ADAC. Hauptausfallursache bei eFahrzeugen ist die 12V Batterie und es ist fast immer die Software. Er sagte auch das es die letzten male seiner Meinung nach nicht an der Batterie lag.

Für mich ein Grund das nächste mal wieder zu einem Verbrenner zu greifen.

Die Pannenstatistik des ADAC sagt auch aus, dass

• je 1000 zugelassenen Fahrzeugen BEVs weniger Pannen haben als Verbrenner
• die 12V Batterie bei bis zu 3 Jahren alten Fahrzeugen nicht häufiger die Ursache ist als bei Verbrennern

Also immer die gesamte Statistik lesen:

ADAC Pannenstatistik 2024

Die Bilanz der Pannenhilfe zeigt, welche Pkw am häufigsten liegen bleiben. Und: Sind Elektroautos wirklich zuverlässig?

www.adac.de

Zum Glück zählt der MX-30 R-EV nicht zu den Elektrofahrzeugen in den ADAC Statistiken, da es ein PHEV ist

Die 12V Batterie ist ein Verschleißteil. Abhängig von der Nutzung des Fahrzeugs wird es ab drei Jahren Zeit für einen Tausch. Oder man wartet bis zu einer Panne und ruft dann den ADAC

Auch bei Verbrenner Fahrzeugen ist die 12V Batterie die häufigste Pannen Ursache. Seit es Start-Stop und Mild-Hybrid Systeme gibt, ist die Zahl noch gestiegen. Die Software und die Steuergeräte sind in modernen Autos ein zunehmendes Problem für die 12V Batterie. Wenn nur ein Steuergerät nicht korrekt heruntergefahren wird, wird die 12V Batterie im Stand langsam entladen. Hier reicht schon ein kleines Problem eines einzelnen Sensors und das System wird nicht heruntergefahren.

Eine nicht zu vernachlässigende Ursache für Probleme mit der 12V Batterie ist, dass bei deren Austausch auch mal ungeeignete Typen zum Einsatz kommen. Es darf nur der ab Werk verbaute Typ verwendete werden. Die verschiedenen 12V Batterietypen haben unterschiedliche Ladeschlusspannungen. Bei einem falschen Batterietyp ist die neue Batterie ganz schnell wieder defekt. Auch Werkstätten achten nicht immer auf den korrekten Typ. Das Bild mit den bei der Not-Montage genutzten Holzkeilen zeigt deutlich, dass die Werkstätten es nicht immer so genau nehmen.

Bei einem BEV kündigt sich der Ausfall der 12V Batterie selten lange vorher an. Zum Start des BEV braucht es nur wenig Strom und diesen liefert auch eine fast leere 12V Batterie. Beim Verbrenner hört man eine schwache 12V Batterie bereits beim Anlassen und handelt dann entsprechend. Häufig werden 12V Batterien bei Verbrennerfahrzeugen im Rahmen von regulären Werkstattterminen erkannt und getauscht. Bei BEVs ist es seltener der Fall, da die Symptome dafür nicht so einfach erkennbar sind.

Ein Verdacht, den ich schon länger habe: Während das Fahrzeug an einer Wallbox oder dem Steckerladegerät angeschlossen ist, aber in der Zeit nicht den Hochvoltakku lädt, führt dazu, dass sich die 12V Batterie entlädt. Ein Teil der Steuergeräte wird dabei nicht heruntergefahren oder häufig wieder aufgeweckt. Die 12V Batterie wird in dieser Zeit aber nicht geladen. Viele BEV Fahrer, die das Überschussladen ihrer PV-Anlage nutzen, berichten von Problemen mit der 12V Batterie.

Ich habe meinem MX-30 mehrfach für 6 Wochen und mehr während des Urlaubs zu Hause stehen gelassen. Der HV-Akku hatte dabei zwischen 60% und 80% SoC. Er wurde während der Standzeit nicht geladen (weder HV-Akku noch 12V). Der SoC des HV-Akkus hat sich in der Zeit um gerade mal 2% reduziert und die 12V Batterie hatte danach keine Probleme. Wenn der MX-30 nach ca. 7 Tagen komplett abschaltet, ist der Stromverbrauch des 12V Netzes sehr niedrig. Auch im Standby hatte ich nie Probleme. Ich fahre oft nur Kurzstrecke 4 x 1,5km und dann auch mal 1 Woche gar nicht. Probleme mit der 12V Batterie hatte ich nie.

Bei längerer Standzeit würde ich das Fahrzeug auf keinen Fall ans Ladekabel anschliessen. Nur beim aktiven Laden des HV-Akkus wird auch die 12V Batterie geladen. Im Standby passiert da nichts (auch nicht mit angeschlossenem Ladekabel).

Ich habe vielmehr das Gefühl, dass so lange das Ladekabel angeschlossen ist, das Fahrzeug nicht komplett abschaltet und sogar regelmäßig aufgeweckt wird. Dabei wird die 12V Batterie jedes Mal ein klein wenig entladen.

Prospekt Stand 24.08.2020:

pasted-from-clipboard.png

pasted-from-clipboard.png

Für einen Elektriker ist das mit Sicherheit nicht die richtige Aufgabe. Das geht weit über seine Qualifikation hinaus. Es gibt Firmen, die sich daran versucht haben. Es ist aber sehr ruhig geworden in diesem Bereich, seit dem LiFePo4 PV-Akkus deutlich im Preis gefallen sind. Da nimmt man lieber neue Zellen anstelle von eventuell Teil-Defekten NMC Zellen aus ausgedienten Fahrzeug-Akkus. Für €15.000,- würde der von mir aktuell favorisierte Pylontech US5000 Speicher ca. 72kWh liefern (für 28kWh sind es ca. €6.000,-).

Der Akku im MX-30 ist etwas unhandlich um diesen im Haus zu platzieren. Der muss also auf jeden Fall umgebaut werden und benötigt eine Kühlung sowie ein BMS. Das wird nicht günstig werden, sofern dies überhaupt möglich ist. Bis so etwas marktreif ist, muss viel Arbeit investiert werden. Das lohnt sich nur für Zellen die in großer Menge verfügbar sind. Dazu kommt die Produkthaftung durch den Hersteller. VW, Mercedes und BMW entwickeln/nutzen ausgedienten Fahrzeug-Akkus für ihre eigenen Speichersysteme in ihren Werken. Da können die Fahrzeug-Akkus aber so bleiben wie sie sind. Hier stehen große Racks mit Platz für sehr viele Akkus und mit Anschlüssen für Kühlung und Strom. Wenn mal ein Akku ausfällt, haben die Hersteller reichlich günstigen (kostenlosen) Ersatz.

Aufgrund der Zell-Chemie altert der MX-30 Akku auch weiter schneller als z.B. spezielle LiFePo4 Zellen für PV-Anlagen (bis zu 6000 Zyklen). Da nehme ich lieber gleich etwas fertiges.

MX-30 Bj 2020 kann nur auf einer mit max. 32A Phase laden. Es ist also an der Stelle alles korrekt.

Wie ist die Wallbox angeschlossen? Ist die Spannung im Leerlauf an allen 3 Phasen in etwa gleich? Ein Spannungsabfall von 10V (5%) ist schon recht viel. Die 5% Spannungsverlust werde im Kabel in Wärme umgewandelt und landen nicht im Fahrzeug, aber auf Deiner Stromabrechnung.