Verbrauchstechnisch wäre es durchaus sinnvoll die batterieheizung manuell steuern zu können da bei Temperaturen um die 0 grad die Batterie überhaupt nicht auf Temperatur kommt und somit auch bei längeren städtischen Strecken gegen den verbrenner verliert. Mein Alter Diesel kommt spätestens nach 5km in einen Verbrauchsnormalisierten Bereich.
dann lieber 1-2% in die Batterieheizung vor Abfahrt investieren und dann optimierter zu fahren. Werde mal eine mail an Mazda schreiben.
habe selbst nach 15km bei 1-2 grad plus keine Werte unter 20kwh selbst wenn ich krieche.
Irgendwie verstehe ich die Diskussion bzgl. einer manuellen Aktivierung der Batterieheizung noch nicht so ganz. Es gibt aus meiner Sicht nur einen mehr oder weniger sinnvollen Einsatzfall: Aktive Batterieheizung während das Fahrzeug extern mit Strom versorgt wird. Aber auch nur dann, wenn die maximale Reichweite mit einer Akkuladung für die Fahrt wirklich erforderlich ist. Alles andere ist defacto nicht sinnvoll, außer man muss den Strom nicht selbst bezahlen. Ich muss meinen Strom selbst bezahlen und daher ist der Gesamtverbrauch am Stromzähler (zu Hause oder Ladesäule) für mich entscheidend.
Der Gesamtverbrauch ist auch entscheidend für den Vergleich mit einem Diesel. Dank CO2-Steuer und höherer KFZ-Steuer liegen die aber selbst mit 30 kWh/100km nicht wirklich auseinander. Bei 30 kWh/100km ergeben sich EUR 9,- an Stromkosten. Beim Diesel mit 6l/100km (im Winter) und 10000 km/Jahr wären es ebenfalls ca. EUR 9,- (Kraftstoff + KFZ-Steuer).
Ein eventuell höherer Verbrauch durch kalte Akku-Zellen führt direkt zu einer Erhöhung der Akku-Temperatur im inneren der Zelle (erhöhter Innenwiderstands der Akku-Zelle im kalten Zustand erhöht die Verluste im Akku). Eine externe elektrische Batterieheizung kann niemals so effektiv sein, da die Heizung nur außerhalb der Zelle ansetzen kann. Eine Versorgung einer elektrischen Batterieheizung aus der Fahrzeugbatterie führt immer zu einem noch höheren Gesamt-Verbrauch bzw. kürzerer Reichweite mit einer Akkuladung. Mit einer Wärmepumpe für die Batterieheizung würde die Bilanz ab einer entsprechenden Akku-Kapazität eventuell anders aussehen. Aber dafür ist der Akku im MX-30 zu klein.
Ich wäre mir nicht so sicher, dass die Akku-Temperatur überhaupt einen Unterschied beim angezeigten Verbrauch ausmacht. Momentan-Verbrauch oder Leistung ist das Produkt von Strom und Spannung am Akku ohne die Verluste im Akku selbst. Ansonsten müsste die Verbrauchsrechnung auf eine ziemlich exakte Simulation der Zellchemie zurückgreifen können. Es gibt dazu entsprechende Modelle, aber werden die beim MX-30 für die Verbrauchsanzeige oder für die Ermittlung des Ladestands auch genutzt ? Eventuell werden Kalibrierungsdaten mit in die Kalkulation einbezogen.
Der Ladestand und der Verbrauch haben nur mittelbar miteinander zu tun. Der Verbrauch wird normalerweise als Produkt von entnommenem Strom und der Akku-Spannung ermittelt. Der Stromverbrauch aus dem Akku läßt die Verluste durch die Zell-Chemie unberücksichtigt. Daher wird Ladestand typischerweise über die Leerlaufspannung der Akku-Zellen ermittelt. Da das nur ohne Last erfolgen kann, wird alternativ / parallel ein Coulomb-Zähler (Strom * Zeit) genutzt.
Mazda müsste für die Verbrauchsanzeige neben der Spannung und dem Strom auch die Verluste durch den erhöhten Innenwiderstand innerhalb der Akku-Zelle anhand einer Temperaturkurve berücksichtigen. Ansonsten kann der Verlust aufgrund der Akku-Zellchemie nur geschätzt, als konstant angenommen, anhand der Daten der letzten Kalibrierung ermittelt oder einfach komplett ignoriert werden.
Ich wäre mir nicht sicher, dass man mit 1-2% SoC für die Batterieheizung einen nennenswerten Effekt erzielt. Aus deinem Beispiel ergeben sich: 15km mit einem Verbrauch von 20kWh/100km -> 3kWh für die 15km. Bei einem geschätzten Verbrauch von 17,5kWh bei normaler Temperatur, würden etwa 375W als zusätzlicher Verlust im Akku entstehen. Das ist bereits mehr als 1% SoC und dein Verbrauch ist noch nicht unter 20kWh.
