Beiträge von michael23

Zitat von TomTomDN

Magmarot von Mazda gilt wohl als Sonderlackierung mit erhöhtem Arbeitsaufwand.... so die Lackiererei und die Rechtssprechung... die gegnerische Versicherung war übrigens die HUK 24.... irgendwie müssen die ja an ihre wirklich günstigen Prämien kommen... okay.... bei einem Haftpflichtschaden kann sich der Gegner damit rumschlagen... aber wenns bei einem Kaskoschaden auch so läuft.. na prima....

Der Magmarot-Effektlack von Mazda und andere Effektlacke sind der Albtraum (m)eines Lackierers. In der Regel wird man bei Effektlacken Abweichungen beim Farbton bis zur definierten Toleranz nach DIN 6175 hinnehmen müssen. Rot ist bei Nachlackierungen immer kritisch, da sich der Farbton von Rot-Tönen durch Sonneneinstrahlung im Laufe der Zeit deutlich sichtbar verändern kann.

Bei Magmarot muss wirklich alles stimmen. Es ist ein Dreischicht-Effektlack mit entsprechend höheren Materialpreisen und Arbeitszeiten. Das sollte auch den Versicherungen bekannt sein. Der gesamte Lackaufbau muss dabei stimmen. Als Grundfarbe für den Untergrund kommt ein Grauton zum Einsatz. Danach dann der Effektlack und der getönte Klarlack als Lasur mit den richtigen Schichtstärken (damit die Farbe passt und der Untergrund nicht zu viel und nicht zu wenig durchscheint). Bei normalen Zweischicht-Lacken kann man problemlos beilackieren. Damit kann man eventuelle Farbunterschiede zwischen angrenzenden Teilen vermeiden. Das funktioniert bei Effektlacken mit mehrschichtigem Aufbau nur bedingt (egal was die Lackhersteller schreiben).

Wenn es für einzelne Farbtöne spezielle Anleitungen der Lackhersteller gibt, dann wird es für den Lackierer immer besonders schwierig sein das hinzubekommen. Magmarot von Mazda ist einer dieser Farbtöne.

https://de.ppgrefinish.com/media/1003806/reparaturempfehlung-mazda-46v-soul-red-crystal-magmarot.pdf

Das mit dem Chaos beim Bezahlen an den Ladesäulen hat meiner Meinung nach viele Gründe. Leider ist das häufig zum Nachteil der Privaten- und Gelegenheits-Kunden. Von den Wucherpreisen und den undurchsichtigen Preismodellen einiger Anbieter mal ganz abgesehen. Der Gesetzgeber hat hier noch immer nicht regulierend eingegriffen. Wo ist die EU, wenn man sie mal braucht ?

Giro-Card oder Kreditkartenzahlung erfordert ein unter allen Umgebungsbedingungen funktionsfähiges Kartenterminal für Chip-Karten. Das ist nicht günstig zu realisieren. Ich habe schon öfter defekte Kartenterminals bei überdachten Parkkartenautomaten an Flughäfen erleben dürfen. Häufig gibt es dann einen weiteren Parkkartenautomaten in der Nähe, den man dann nutzen kann. NFC Karten setzen sich erst in den letzten zwei Jahre wirklich durch. Für Kartenzahlung benötigt man noch einen Zahlungsdienstleister, der daran mitverdienen möchte. Nur mit günstigem RFID-Lesegerät bzw. per App-Steuerung und ohne Kartenterminal ist es für den Anbieter aber günstiger. Mit Glück kann man den Kunden auch noch zur (für den Anbieter günstigeren) Bezahlung per Lastschrift überreden.

Dazu kommen die Anforderungen bei geschäftlich genutzten Fahrzeugen. Dort wird eine Rechnung / Quittung mit Umsatzsteuerausweis für das Finanzamt benötigt. Das funktioniert recht zuverlässig mit der Abrechnung über die Ladekarten (wie auch bei Tankkarten). Ein integrierter Quittungsdrucker ist nur bedingt eine Lösung, da dieser nicht zuverlässig funktioniert. Das Flottenmanagement bei größeren Kunden möchte noch über Rabatte verhandeln und die Buchungsdaten elektronisch übermittelt bekommen.

Wenn ich den CCS Standard richtig verstanden habe, muss sich jedes Fahrzeug mit einer eindeutigen Fahrzeug-ID am CCS Lader anmelden. Diese könnte man für den Zahlungsvorgang nutzen. Leider scheitert das bisher an den Anbietern und den vielen unterschiedlichen Preismodellen. Tesla nutzt dieses Feature übrigens bei seinen Super-Chargern.

Ein Chaos gibt / gab es übrigens auch bei den Tankstellenkarten für gewerbliche Kunden. Mein damaliger Arbeitgeber hat pro Fahrzeug immer zwei Tankkarten ausgegeben, womit zwingend beim Tanken bezahlt werden musste. Damit waren dann ca. 80% bis 90% der Markentankstellen in Deutschland abgedeckt (aber keine freien Tankstellen).

Ich möchte dir die Illusion beim ix3 nicht nehmen, aber der Beitrag auf heise.de vom 18.12.2021 klingt nach großem Betatest für die ersten Kunden des ix3 (ähnlich wie beim ID.3 von VW).

BMWs neues Fahrzeugbetriebssystem – ein Kraftakt

Eine eigene Abteilung entwickelt bei BMW das Fahrzeugbetriebssystem für 2021. Seit zwei Monaten werken 4000 Programmierer an der Software für die iX-Modelle.

www.heise.de

Damit werden wir als Kunden bei den aktuellen EV Modellen bei den meisten Herstellern wohl erstmal leben müssen.

Bei mir nervt die Schildererkennung in der Tempo 30 Zone vor der Haustür. Davon gehen rechtwinklig Spielstrassen ab. Die Spielstrassen-Schilder scheint mein MX-30 auch dann zu erkennen, wenn diese im rechten Winkel zur befahrenen Straße stehen. Die meiste Zeit zeigt er dann Tempo 7 an und springt immer mal wieder auf zurück Tempo 30.

Eine Spannung von 213 - 218V ist schon niedrig. Normalerweise haben wir eine Netzspannung von 230V in Deutschland. Bei mit zu Hause ist es sogar meistens noch etwas mehr als 230V (aktuell 226V bis 232V an einer fast unbelasteten CEE-Steckdose im Keller). 213 - 218 liegt aber noch im Toleranzbereich des Netzversorgers (+/- 10%). Es ist aber seltener anzutreffen.

213V beim Laden ist schon verdammt nah am unteren Ende des Toleranzbereichs (253V - 207V). Ist der go-eCharger korrekt kalibriert ? Denn sonnst muss da irgendwo ein enormer Spannungsabfall aufgrund der Leitungslänge/des Leitungsquerschnitts oder anderer eingeschalteter Verbraucher sein. Kennst Du die genaue Höhe der Spannung am Hausanschluss ? Wenn die Spannung auch dort so niedrig ist, dann ist die Hausanschlussleitung eventuell sehr lang / an der Belastungsgrenze oder das Stromverteilnetz in Deinem Abschnitt ist bereits stark ausgelastet. Da wäre ich vorsichtig mit einer Erhöhung der Ladeleistung auf über 20A mit nur einer Phase (max. 20A Schieflast) ohne Genehmigung durch den Versorger. Auch mit einer genehmigten / erlaubten 22kW Wallbox darf man ohne zusätzliche Genehmigung nur bis maximal 20A einphasig laden.

213V ist die Spannung der für das Laden benutzten Phase. Ausgehend von 230V Netzspannung ergibt das eine Differenz von 17V. Bei 21A macht das ca. 350 Watt Verlust auf dem Weg zum go-eCharger. Das muss irgendwo in der Elektroinstallation (Kabel) in Wärme umgesetzt werden. Ich hoffe das passiert zum größeren Teil auf dem Weg bis zu Deinem Hausanschluss und nicht erst danach.

Hast Du einen go-eCharger Home+ oder HomeFix ? Beim Home+ könnte auch die CEE Dose die Ursache sein.

Ich persönlich würde die Spannungen / die Installation überprüfen (lassen). Das wäre mir im ersten Moment zu gefährlich. Für den eher kleinen Akku im MX-30 reicht meistens sogar das Laden mit 13 - 16A über Nacht völlig aus.

Bei der Reichweite und dem Verbrauch scheint der Mazda kein Einzelfall zu sein. Der Peugeot e-208 scheint da auch nicht besser zu sein. Habe ich gerade auf heise.de gesehen:

Peugeots Elektro-Auto e-208 im Test: Bei Frost ein Großabnehmer

Peugeots e-208 sieht sehr gut aus, nicht nur optisch, sondern auch von den Eckdaten her. Im Test erweist er sich allerdings als Stromschlucker.

www.heise.de

Ich finde ein interessanter Artikel. Der Tester hat bei einem Akku mit 50 kWh eine Strecke von 207km nicht ohne Nachladen geschafft.

Zitat von Saftschubse

So viel kann das auch nicht sein. Bei 12 Volt und ner Kapazität von 50Ah komm ich auf 600Watt zum aufladen. Da muss die Batterie aber komplett leer sein. Wenn die im Monat 10 Prozent verliert, sind das 5 Ah also 60Watt, die ich zum Laden aufwenden muss. In der HV Batterie sind über 30KWh drin, damit kannst du laden bis zum Umfallen.

Oder hab ich da nen Gedankenfehler?!

Beim MX-30 sollte das so passen.

Die Aussage war auf einige andere EVs z.B. die von Tesla bezogen. Bei denen reduziert sich die Restreichweite im Standby um bis zu 16 Meilen pro Tag. Das kann nur durch eine permanente Versorgung des 12V Netzes aus der Hochvoltbatterie oder ein sehr häufiges Nachladen der 12V Batterie aus der Hochvoltbatterie möglich sein. Ansonsten wäre bei 600Wh (+/- einige 100Wh) die 12V Batterie am Ende und man könnte nicht mal mehr mit der Fernbedienung die Türen öffnen.

Ich bin froh, dass der MX-30 das Problem nicht hat und im Standby sparsam mit der Akkukapazität umgeht. Zumindest solange die Batterieheizung nicht anspringt. Dafür lebe ich gerne damit, dass die Anzeige in der App erst manuell aktualisiert werden muss und es dann noch ein wenig dauert bis die Daten in der App sichtbar sind.

Zitat von hjg48

sorry, aber die "anderen Verbraucher" werden auch nicht von der Hochvoltbatterie versorgt!

Sondern von der 12-Volt-Batterie! Und deren Kapazität ist natürlich begrenzt.

Aber das Nachladen der 12-Volt-Batterie erfolgt ja durch die Hochvoltbatterie im Fahrbetrieb.

Das ist gut zu wissen, dass es beim MX-30 so ist (sein soll). Bei einigen anderen EVs ist es aber nicht so. Dort erfolgt das Nachladen bzw. die Versorgung der 12-Volt Seite auch im Standby über die Hochvoltbatterie. Das reduziert dann die Reichweite während der Standbyzeit teilweise deutlich.

Ich habe meinen MX-30 heute nach genau 14 Tagen mal wieder ein paar km wenig bewegen dürfen. Typischerweise liegt der Verbrauch auf der Strecke bei 4% bis 6% des Ladestands (ohne Berücksichtigung des Verbrauchs der Vorklimatisierung).

Ladestand am 26.11.: 65% (habe nochmal nachgesehen, war der 26.11. und nicht der 29.11.)

Ladestand am 10.12. Beginn der Fahrt: 65% (dieses Mal ohne die Vorklimatisierung aktiviert zu haben)

Ladestand am 10.12. Ende der Fahrt: 59%

Die Differenz liegt in meinem üblichen Bereich.

Wenn die Anzeige im Fahrzeug stimmt, dann ist der Standbyverbrauch innerhalb von 14 Tagen tatsächlich zu vernachlässigen. Da ist mein Zweitwagen mit Dieselmotor teilweise quengeliger. Der sagt nach 2 bis 3 Wochen Standzeit regelmäßig, dass der Ladezustand der Starterbatterie zu niedrig wäre. Die ist aber fast neu. Bei dem Diesel lade ich die Batterie fast häufiger als bei meinem MX-30

Die Selbstentladung des Akkus ist meistens weniger das Problem. Es gibt genügend andere Verbraucher im Auto, die an der Batterie saugen könnten. Das Fahrzeug muss z.B. Online sein, damit es über die App erreichbar ist. Das wird erst nach mehreren Tagen im Standby abgeschaltet. Mazda scheint den Standbyverbrauch aber recht gut im Griff zu haben.

Tesla-Fahrer kennen das Problem mit dem Standbyverbrauch teilweise aus Erfahrung. Es gibt sogar Videos, wie diese nach einem mehrwöchigen Urlaub ihren Wagen nicht mehr vom Flughafenparkplatz fahren konnten. In verschiedenen Foren liest man bei Tesla von einem Reichweitenverlust von 4 bis 16 Meilen pro Tag. Bei 10 Meilen pro Tag würde selbst ein vollgeladener Tesla mit 100kWh Akku nach 30 bis 40 Tagen komplett leer sein.